Najbardziej agresywny ze startupów, czyli jak lobbuje Uber

Jeśli ktoś z Czytelników nie wie czymże wspominany Uber się zajmuje to spieszę poinformować, że jest to usługa quasi-taksówkarska, dzięki której każdy kierowca, nawet bez specjalnej licencji, może przewozić pasażerów, a przewagą owej usługi jest prostota z niej korzystania – zamówienie przewozu odbywa się w modelu peer-to-peer poprzez aplikację mobilną, płatność natomiast jest automatyczna dzięki „podpięciu” karty kredytowej do konta użytkownika.

Dzięki miliardowym inwestycjom śmietanki inwestorów z Doliny Krzemowej oraz wsparciu Google (choć ta relacja powinna mieć status na fejsie „to skomplikowane”, o czym za chwilę) owy startup jest w tej chwili największym na świecie jednorożcem. Obietnica marki Ubera to wygodne przejazdy oraz rewolucja w transporcie i zatrudnieniu, ponieważ każdy może dzięki niemu zarabiać, wystarczy, że jest zmotoryzowany. Kiedy zestawi się tę obietnicę z faktami to jej charakter nieco się zmienia.

Otóż Uber jest bardzo agresywny. Agresja tego startupu przejawia się w jego ekspansji. Ponieważ ma ogromne zasoby gotówki pozyskane w kolejnych miliardowych rundach finansowania to może wchodząc na nowy rynek (w wypadku Ubera każde kolejne miasto, gdzie dostępna jest usługa to nowy rynek) stosować dumping, czyli oferować swoją usługę na granicy opłacalności, dla kierowców oczywiście. Dzięki temu ceny są niższe, więc klienci chętniej z tych usług będą korzystać. Dokładnie to zagranie Uber zastosował również w Warszawie. Pierwsze doniesienia wskazywały na cenę 93 gr za km a ostatecznie Uber wystartował ze stawką 1,40zł/km, podczas gdy średnia stawka licencjonowanych usług taksówkarskich w największych i najpopularniejszych korporacjach wynosiła ponad dwa złote. W kolejnych polskich miastach wyglądało to podobnie.

Kolejny przejaw agresji to coś co nazywa się po angielsku „surge pricing”. Gdy Uber już przyciągnie klientów niskimi cenami to po jakimś czasie je… podniesie. Niby nic, normalna praktyka, choć w oczach klientów raczej źle widziana. „Surge pricing”, jak wynika z wyjaśnień startupu, to odpowiedź na zapotrzebowanie użytkowników. Jak to – może ktoś zapyta? Otóż ceny w Uberze zazwyczaj są stałe, ale w momencie, gdy okazuje się, że popyt na ich usługi w danym mieście nie podąża za podażą to ceny są podnoszone, wielokrotnie, aby zachęcić kierowców do zalogowania się do systemu i obsługi wzmożonego ruchu. Kierowcom ma się opłacać, klientom już niekoniecznie.

Ale idźmy dalej. Kiedy w danym mieście Uber już okrzepnie na tyle, że okaże się, że i na „surge pricing” użytkownicy się godzą to wprowadzi bardziej ekskluzywną wersję swojej usługi, czyli Uber Black. W „normalnym” Uberze, czyli wersji POP, wymagania co do samochodów jeżdżących pod flagą opisywanego jednorożca są dość luźne – auto nie musi być najnowsze, ma być sprawne, a właściciel ma dbać o czystość. W wypadku Uber Black wymagania są wyższe, gdyż mają to być stosunkowo nowe samochody z wyższej półki, nawet limuzyny. Element agresji w tym wypadku pojawia się w momencie, w którym Uber zachęca kierowców do partycypowania w usłudze Black, pomaga wziąć kredy na nowy, drogi samochód, po czym zwiększa swoją prowizję, zabierając zarobek kierowcom, którzy zostają sami z kredytem i innymi kosztami.

Uber ma też dość agresywne podejście do obowiązującego prawa. To, że działa na granicy przepisów, choć to łagodnie powiedziane, bo w wielu miejscach działa po prostu nielegalnie, jest już powszechnie wiadome. Można oczywiście dyskutować czy prawo jest dostosowane do nowej ekonomii i pewnie dojdzie się do wniosku, że w wielu przypadkach nie jest. Nie mniej jednak, Uber czasami posuwa się bardzo daleko w swoim braku poszanowania dla obowiązujących zasad, co przecież może charakteryzować innowatorów, ale nie tylko. Dobry przykład to Portland. Uber najpierw zapytał włodarzy miasta czy może tam rozpocząć działalność. Ci się nie zgodzili. Ale Uber zaczął tam działać i tak.

To jednak nie koniec przygód Ubera z prawem. Teraz startup walczy o swoją pozycję w Nowym Jorku. Burmistrz miasta, Bill de Blasio, ma wątpliwości co do modelu funkcjonowania Ubera. Martwi go m. in. to, że nowojorscy taksówkarze muszą mieć licencje, a kierowcy ze stajni jednorożca wcale nie. Postanowił więc zaproponować prawo, które nakładałoby ograniczenia na liczbę osób jeżdżących jako kierowcy Ubera po ulicach Nowego Jorku. Menedżerom startupu to się nie spodobało i postanowili lobbować przeciwko pomysłom de Blasio. A robią to, oczywiście, w agresywny sposób.

Najbardziej jaskrawym przykładem lobbingu na rzecz Ubera jest list otwarty jaki wystosowała do burmistrza Nowego Jorku narzeczona CEO firmy, Travisa Kalanicka. Gabi Holzwarth opisała w nim swoją walkę z depresją i przypomniała Billowi de Blasio, że w jego rodzinie także toczono boje z tą chorobą. Napomknęła też, że jedną z głównych przyczyn depresji wśród Amerykanów jest bezrobocie, a burmistrz forsując przepisy ograniczające działalność Ubera pozbawi pracy kierowców. Czyli, co nie pada wprost, wpędza ich w depresję. Język, którym posługiwała się Holzwarth pełen jest określeń takich jak „ból”, „rodzina”, „osobisty”, „cierpienie”. Dość dobitnie pokazywała w nim, że de Blasio jest nieczuły i bezwzględny. Będąc złośliwym można dodać, że takie same cechy to domena praktyk biznesowych Ubera. Trzeba jednak oddać narzeczonej Kalanicka, że usunęła owy list i za niego przeprosiła, podkreślając, że była to jej prywatna inicjatywa.

Z tym bezrobociem i Uberem to sprawa też nie jest oczywista. Z jednej strony, Travis Kalanick chwali się, że jego startup daje ludziom pracę. Z drugiej, podkreśla, że kierowcy Ubera nie są jego pracownikami, choć sąd ma zgoła odmienne zdanie na ten temat. Niby pomaga dorobić kierowcom i w ten sposób walczy z bezrobociem, ale jednocześnie zapowiada, że jego celem jest pełna automatyzacja transportu i postawienie na samojezdne samochody, czyli de facto zabranie chleba obecnym pracownikom/zleceniobiorcom. I właśnie przez to stawianie na auta-roboty relacja Ubera z Googlem mocno się ostatnimi czasy ochłodziła i status ich związku na fejsie powinien zostać zmieniony na „to skomplikowane”. Gigant z Mountain View pracuje przecież nad własną technologią, a startupowi Kalanicka, wedle nieoficjalnych doniesień, także marzy się własny samojezdnych samochód. To ciekawa sytuacja, w której może dojść do konfliktu interesów między inwestorem a wspieranym startupem (fundusz Google’a, Google Ventures, to jeden z głównych inwestorów Ubera).

Przykładów agresji Ubera zapewne można byłoby dalej mnożyć, chociażby wspominając o tym jak Uber chciał wyciągać brudy z życia pewnej dziennikarki, która skrytykowała startup. Na razie jednak, poprzestańmy na powyższych i przejdźmy z części faktograficznej do refleksyjnej.

Chyba nikt nie zaprzeczy, że Uber to bardzo agresywny startup. Pytanie tylko, czy to źle? Wszystkie gigantyczne firmy na pewnym etapie swojego rozwoju musiały takie być. Tylko bogatych stać na to, żeby głosić, że bycie dobrym to ich motto. Zanim jakaś firma stanie się kolosem musi przejąć lub doprowadzić do upadku najbliższą konkurencje, musi agresywnie zabiegać o taką legislację, która pasuje do jej modelu biznesowego, musi aktywnie zdobywać nowe rynki i nowych klientów. Sorry, taki mamy kapitalizm. Wszystko jest jednak kwestią klasy z jaką się to robi. I czasami można odnieść wrażenie, że akurat Uberowi tej klasy brakuje.